挑战“世界最难”地铁 老街焕发新活力

没有去过东门老街，就不算来过深圳。东门老街是深圳历史最悠久、名气最大的商业步行街所在地，中铁十一局城轨公司施工的深圳市轨道交通17号线一期17101标二工区位于这里。建设者将在广深铁路、超高层老旧住宅、和平路跨线桥、1号和3号运营地铁线穿插包围的夹缝中，挑战国内罕见“双模盾构+盖挖逆作”组合工法完成地下五层超深基坑。在这样地形复杂、寸土寸金的特区中心城区，这项工程被业内称为“世界最难地铁”。

“螺蛳壳里做道场”

“东面贴近广深铁路，最小净距只有11.5米，西面临近33层老旧住宅只有7米，南侧离和平路跨线桥只有两米，北侧相邻1号和3号地铁线最近只有5米。”在这样的夹缝里，却要“掏”出一个近10万立方米的地铁车站。“这样‘掏’出个车站接缝难免多，但接缝处是最考验混凝土浇筑工艺的。”项目负责人汪先国介绍。

老街站车站航拍平面图（王凯 摄）

就在这样狭小的“螺蛳壳”里，还涉及铁路保护区、地铁安保区两大“红线”。涉铁范围内保护规定很多，在未办理营业性施工许可前只允许清表工作，不允许开挖施工，同时还限高设备、禁用爆破。但现实情况是老街站深46.8米，车站桩基都超过50米，那么298根超长桩基钢筋笼只能分段吊装，且外车站地层一半以上都是坚硬的岩石，禁用爆破后就有近5万方岩层开挖成为难题。

中铁十一局城轨公司调集精英团队，建立专家服务队伍，针对设备选型、受限空间机械施工、临近既有运营铁路及建筑物变形控制等难题，做了多轮策划、论证。“为了破解难题，我们做了很多应对和创新，比如采用矮支架简化施工工序、提高工效、实现板面外观成型质量达标；安装自动喷淋养护系统，实现自动保湿养护，减少侧墙渗漏；定制自动行走台车+‘倒牛腿’钢模板，实现混凝土浇筑密实。”汪先国介绍，项目部持续加强与地方政府的沟通联结，争取在政策允许范围内，解决用地交接、土地规划、交通疏导等外部困难，打通施工命门。

地铁车站穿盾构

结合老街站换乘和实际特点，施工中还有一个国内罕见的设计：负五层车站的轨行区采用盾构法施工。意味着直径8.8米盾构机将在车站内掘进85米后在站内平移和调头。长100多米、重1200吨的庞然大物，在这狭小空间下不仅要分体始发，还将实现站内解体、二次始发。“这是一种极限空间下的极限考验。”项目党支部书记兼总工周秋月介绍说。

施工前进行前期管线调查等工作（齐淸杨 摄）

为了和地铁3号线换乘，项目将采用方形顶管施工出一条换乘通道。这条通道需下穿广深铁路，它的前身就是广九铁路广深段，距今已有113年历史，被收录在“中国工业遗产保护名录（第二批）”。在地面，距离广深铁路桥净高只有3.4米，桥桩之间只有2.7米，加剧了施工困难。在地下，顶管距离铁路桥桩最近1.65米，距离3号出入口底板只有0.45米，影响区域总长度达84米，下穿段地处软弱地层，地下水丰富差，施工难度极大。

这次车站的轨行区采用盾构法施工、长距离顶管小净距侧穿运营铁路桥桩都将为后续行业施工提供宝贵经验。

九成隧道过房屋

深圳地铁17号线沿线联系罗湖深圳火车站、老街、笋岗-清水河、布吉-南湾以及平湖等地区，将缓解市中心区至东部地区交通拥堵，为南岭片区、老布吉片区等早期开发强度大、城市更新难的片区城市发展提供交通支撑。 

与专家开展项目部施工统筹策划（齐淸杨 摄）

老街站-大塘龙站区间从大塘龙站始发、老街站接收，区间全长1.25千米，采用2台直径6.2米的双模盾构施工。区间位于中心老城区，大多为房龄30年以上的老旧小区，盾构机将穿越16处建（构）筑物，其中I级环境风险有3处，Ⅱ级环境风险达10处。为此，项目部将在施工前完成周边建（构）筑物现场调查、鉴定、加固工作，开展地质补勘、设备选型工作，为后续施工保驾护航。

挑战极度受限空间中，在铁路地铁“双重安保区”下精准作业，纵横交错的线路关系下穿越百年铁路、特区历史最悠久、最繁华地带……项目团队将系统梳理各类资源、弄懂吃透施工方案，以精湛的技术、勇往直前的精神挑战一项项不可能，为深圳特区建设持续发力，为企业高质量发展再添新彩。

【编辑：杨璇】